|
前段時間的霧霾天氣，引發國內對于油品質量的大規模討論。大部分公眾及媒體將矛頭指向中國石油和中國石化兩大國內成品油供應巨頭。然而，國內油品供應商中，民營地方煉廠（下稱地煉）的實力不可小覷，諸如目前較為集中、規模也相對較大的山東地煉。此外，目前我國油品升級一直是汽油先行，可實際柴油的消費量更大，對于汽車尾氣的“貢獻值”也更大。
據卓創資訊最新數據顯示，截至2012年末，國內煉廠總的一次加工能力在6.52億噸/年，山東地煉的一次加工能力在1.1億噸/年，煉油能力占到全國煉油能力的16.87%，對成品油的供應也占到近20%。近日，中國石化董事長傅成玉表示，今年底前其12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，明年起將全面供應國4標準油品。但是民營地煉將如何應對油品升級呢？
目前山東地煉的汽油正處于國2向國3轉型的階段，雖然不少廠家的汽油對外稱是國3甚至更高標準，但是多屬于重新調和或僅有個別指標達標；而柴油更是仍處于國2階段，距離國3國4標準甚為遙遠。談及油品升級，大部分地煉人士面露難色，直呼太難。
首先是缺乏煉油原料。據卓創資訊估算，山東地煉所煉制的原料中僅有30%是原油，其余的70%是進口燃料油。所謂的進口燃料油是指原油進入常減壓裝置后生產出來的重質油品，也就是已經被提煉過一遍的油品。與煉制原油相比，煉制進口燃料油一方面輕油產出率低，相應產出的附加值就低；另一方面是煉制出來的成品油指標要比原油差，相應的油品升級之路更難。
其次是低端油品需求多。煉廠以低價優勢逐利，且油品市場監督制度不完善，油品升級內在動力不足，外部壓力不夠。眾所周知，山東地煉的汽柴油一直是價格取勝。以當前的行情來看，山東地方煉廠的93號汽油均價在8350元/噸，而周邊地區93號汽油的均價在9300元/噸左右，價格差近千元。前往地煉進購汽柴油的下游，多不注重油品質量而更看重價格低廉，如調油商、小型廠礦物流企業、民營加油站等。在監管制度方面目前尚不完善，雖然當前全國汽油升級國3標準已經實施一年有余，但是地方煉廠生產的汽油仍有大部分不達標，并且一年中并無制度責令地方煉廠整改。
最后，油品升級需要煉廠升級甚至新增設備，這往往需要投入大量資金，且耗時長。就汽油而言，脫硫需要在加氫改質的基礎上進行，僅投產加氫改質一項裝置就會耗費幾個億的資金和兩三個月的時間。這對規模大的煉廠而言可能不是問題，但是地方煉廠的規模都相對較小，資金投入有限，很難實施操作。
油品質量升級雖然是后期煉油產業的發展大趨勢，但是對地方煉廠而言則是迎來了發展的瓶頸。據卓創資訊了解，油品升級除去油企提供技術以及油品支撐外，還需要同各地政府協商油品升級的時間，用政策強制的手段來封閉實施區內的油品質量升級。而各地政府在油品升級方面，除去環境友好的原則，考慮更多的還是區內的經濟承受能力和企業的稅收。以山東省為例，如果區內1.1億噸的煉油能力在油品升級問題上遭遇瓶頸，后期的發展必將是步履維艱。地方政府如何權衡好地煉企業的財政貢獻和環境問題，值得關注。
下面我們再來看一下柴油升級的難度。2012年汽油表觀消費量在8486.25萬噸，而同期柴油表觀消費量達到16972.1萬噸，是汽油消費量的兩倍多。目前國內柴油最高標準是國4，相較于汽油的國5標準稍遜一籌，而從應用范圍來看，最具普遍性的還是國2柴油，國3國4柴油僅在北上廣地區推行。也就是說，我國的柴油升級問題更為嚴峻，除去技術因素，升級難的核心是價格。
價格是消費者最關心，也是政府在考慮區內的經濟承受能力時必須關注的。通過廣東省的國2和國3柴油對比發現，國3的0號柴油價格比國2的0號柴油價格每升高出0.2元~0.25元；而北京與上海的國4柴油與周邊地區的國2柴油相比，每升價格要高0.35元~0.45元。
從汽柴油的下游消費結構來分析，汽車、摩托車就占據汽油消費總量的近90%，而柴油方面，交通運輸業占據柴油消費總量的60%以上。由此看來，汽油價格走高主要是對有車一族帶來一定的影響，但是柴油價格走高卻給各行各業帶來成本壓力，尤其體現在運輸成本方面，對消費者和企業帶來的影響都明顯高于汽油升級。所以說，柴油質量升級更為迫切，而面臨的最大困難就是“經濟性”。
通過以上分析我們看出，在油品升級問題上，地煉升級和柴油升級成為主要的瓶頸，后期來看，政府應該重點關注這兩方面問題的解決。
（作者單位：卓創資訊） | 
